2018 年 3 月 23 日早上 9 点 27 分，一辆特斯拉 Model X 行驶在加州山景城的 101 号公路上，往南开，这是司机上班的路。Autopilot 开着，替他把车保持在车道里，跟着前车走，巡航速度设在每小时 75 英里。
撞击前大约六秒，Autopilot 的车道保持系统向左打了方向，开进了导流区，也就是出口匝道和主路分开处那块楔形的空地。前车继续沿车道直行。前方没了车，特斯拉开始加速，回到设定的速度。它的防撞系统没有探测到导流区尽头的防撞缓冲设施，没有报警，也没有自动刹车。
车以每小时约 71 英里撞了上去。那个缓冲设施在之前一次事故里撞坏了，一直没修。司机伤重身亡。
美国国家运输安全委员会（NTSB）根据车辆数据和他的手机，还原了最后几分钟。系统没有检测到他的手在方向盘上，他也没有任何转向或刹车动作。他手机最前台的应用是一款游戏，流量使用和正在玩游戏的情形相符。
调查人员还翻查了他一个月的早晨通勤数据。2 月 27 日和 3 月 19 日，自动转向两次做出了类似的向左动作，看来也是在那个岔口附近。两次，司机都在两秒内把车拉了回来。
Autopilot 属于工程界所说的二级系统，即「部分驾驶自动化」。它控制转向和速度，但按照这个定义，司机仍要负责盯路、了解系统的局限，并随时准备接管。车判断司机有没有在做这些事的办法，是通过方向盘上的扭矩感知他的手在不在。
NTSB 认定的可能原因，两头都点到了：Autopilot「由于系统局限」把车开进了导流区；司机没有反应，很可能是分心了，也「过度依赖」这套系统。促成因素是「特斯拉车辆对司机投入程度的监测无效」。NTSB 的结论是，方向盘扭矩是衡量司机是否专注的「一个无效的替代指标」，并警告说，如果特斯拉不把 Autopilot 限制在它的设计适用条件内，超出条件的使用是「可以预见的」。