1964 年，沃尔沃在哥德堡的托斯兰达（Torslanda）开了一座新的汽车厂。乌普萨拉大学研究企业管理的托马斯·桑德伯格（Thomas Sandberg）后来写道，才过五年，这座厂就难招到人了，有的车间连一个瑞典员工都没有。1969 到 1971 年间，厂里接连发生自发罢工。
1971 年，佩尔·于伦哈马尔出任沃尔沃总裁。同一年，他撤换了筹建卡尔马（Kalmar）新装配厂的项目组。卡尔马在瑞典的波罗的海沿岸，新厂的第一版方案，用桑德伯格的话说，「相当传统」。于伦哈马尔在 1973 年写道，最重要的改变是「从个人的单调劳动转向小组劳动」。在他看来，最要紧的一步，也许就是换掉流水线。
1974 年，他对《新科学家》杂志说：「你当主管的，要是天天碰上早上人不来上班，就会更愿意改。」「你每天都得惦记，是不是要找人顶上那 15% 或 20% 没来上班的人。」
卡尔马在 1974 年初投产。厂里没有传送带，每个班组装车的一个部分。每辆车坐在自己的一台电池驱动的平台上，平台大到能同时载着车和一名装配工，沿着地面的磁轨走，还能把车侧翻过来，谁也不用钻到车底下干活。大约 20 人一组，沿外墙排开，每块区域有自己的入口，两组合用一个工头、一间桑拿和一间咖啡室。杂志写道，这里的工人是「车门专家」「电气系统工」，而不只是「汽车装配工」。一个班组在每辆车上的活要干 15 到 40 分钟。班组区域之间留有缓冲，让人能稍微提前干、自己调节快慢。
于伦哈马尔十年后回忆，同行当时把这座厂看成一次「稀奇古怪的小尝试」。在沃尔沃内部，他说，它「注定要被所有维护稳定的人否定，包括我在最高管理层的同事」。
头几年的结果让人失望。林雪平大学的工业管理教授克里斯蒂安·贝里格伦（Christian Berggren）后来写道，工人喜欢班组、喜欢能自己调节节奏，也喜欢这里的工作环境。可每辆车花的装配工时和托斯兰达一样多。随后沃尔沃利润下滑，在美国照样盖一座的计划搁置了，卡尔马也经历了一轮合理化改造。
到 1984 年，投产十年，卡尔马每辆车的装配工时比托斯兰达少 25%。劳动强度也上去了。1988 年前后，缺勤和离职又多起来，班组开始接手原来单设岗位的活：物料搬运、检验和调整、带新人，还有一部分维修。厂里有些区域，一轮活拉长到一小时左右。贝里格伦引用 J.D. Power 的数据：1993 款沃尔沃 940，卡尔马造的每百辆车有 54 条投诉，哥德堡造的同一款车是 90 条。
也有人不买账。麻省理工的研究者在《改变世界的机器》（The Machine That Changed the World）里，把卡尔马和沃尔沃更新的乌德瓦拉（Uddevalla）工厂都贬为「新手工业怀旧」。
1992 年 11 月，沃尔沃董事会决定把两座厂都关掉。公司宣布关闭两座工厂、裁员 4500 人。总裁伦纳特·扬松（Lennart Jeansson）说：「我们的判断是，在可预见的将来，汽车需求会一直低迷。」研究过这两座厂的学者认为，沃尔沃算的成本账站不住。卡尔马在 1994 年关门。桑德伯格写道，到那时沃尔沃的销量涨得飞快，本来正用得上这座厂。