据玛丽艾丽丝·斯隆-豪伊特（Maryalice Sloan-Howitt）和犯罪学家乔治·凯林（George Kelling）1990 年在《安全期刊》（Security Journal）上的记述，到 1984 年，纽约地铁的每一节车厢都已被涂鸦盖满。
能试的办法，市里差不多都试过了。警方手里有大约 500 名涂鸦者的档案，可少年司法系统忙着处理更严重的案子，抓了也只能放。罚他们来擦车，结果适得其反：擦着擦着，他们学会了怎么让涂鸦更难擦掉。车场围了铁丝网，照样被剪开。1983 年，交通局把车厢刷成白色，指望涂料能防涂鸦。交通局的发言人后来对《纽约时报》说：「这等于往外放一块会跑的画布。」
1984 年 4 月，交通局新任总裁戴维·冈恩宣布启动「清洁车厢计划」。他把扭转整个地铁系统这份差事叫作「自杀式任务」。全系统大约 6000 节车厢，他没有一口气全铺开。5 月，只有两列车进了计划：4 号线上一列新车，7 号线上一列翻新重漆、已有 20 年车龄的旧车。每条线的终点站都守着清洗班组。按斯隆-豪伊特和凯林的说法，计划内的车厢一旦进站时带着涂鸦，两小时内必须洗干净，否则就撤下停运。警察跟车巡逻。停放干净列车的车场换了更亮的灯，清洁工昼夜轮班，围栏一旦破损，一天之内补好。
主持这场清理的是总机械师 A. 理查森·古德拉特（A. Richardson Goodlatte）。《纽约时报》1997 年为他写的讣告里，概括过他的判断：涂鸦的人看不到自己的作品在城里跑，很快就会泄气。在一个本来就三天两头出故障的系统里，把车撤下来是很重的一招。交通局告诉《纽约时报》，五年里有 10 次在早晚高峰撤下列车。
后来，涂鸦的人自己先变了。在计划内车厢和旧车停在一起的车场，翻墙进来的人去喷那些本来就花了的车，干净的反倒没人碰。斯隆-豪伊特和凯林说，那是交通局「第一次尝到最终胜利的滋味」。
守住一批，再扩一批。年度目标从 1985 年 5 月前 1720 节干净车厢，一路定到 1988 年的 5946 节；按两位作者的统计，计划每年都超额完成。他们认为，冈恩组建的工作组能让 15 个部门协同下去，靠的是定期开会、强有力的授权、把工作和目标挂钩，还有「显著的早期成功」。
1989 年 5 月 12 日，最后一节涂鸦车厢撤下清洗，交通局办了庆祝活动。各方反应不一。乘客权益组织「地铁乘客运动」（Straphangers Campaign）的律师说，车厢干净了，让他觉得「总算有人在管」。工会的安全主管不以为然：「这算什么，上班照样迟到，坐车照样不安全。」多年以后，冈恩在一档播客节目里说：「干净的列车，差不多成了这套东西管用的象征。」
1990 年 1 月，冈恩宣布辞职。就在这一年，车上被喷涂的次数翻了一倍，从 2.3 万次涨到 4.6 万次，不过其中大面积的只有 700 次。交通局时隔 18 个月，重新召集了涂鸦工作组。官员说解释不了为什么会反弹；一些涂鸦者和一个乘客组织则把原因指向预算削减。交通局的一位助理总机械师说：「涂鸦这东西很阴险，我们不打算让它再失控。」