大韩航空 801 号航班的机长，原本不该飞这一班。他排的是去迪拜的航班，可休息时间不够，公司就把他换到了从首尔飞关岛的这条短线。他 42 岁，韩国空军飞行员出身。副驾驶 40 岁，也在空军飞过；飞行工程师 57 岁，当年是空军领航员。这架波音 747 上一共 254 人。
飞在太平洋上空时，驾驶舱录音录下机长一句：「哎……真困。」过了一会儿，副驾驶说：「机长，关岛那边天气不好。」
关岛机场的下滑道信号，也就是引导飞机按正确角度下降的那道无线电波束，7 月 7 日起就因改造停用了。机长在简短的进近简令里提过这件事，但他心里想的是目视落地。1997 年 8 月 6 日当地时间凌晨 1 点 39 分，飞行工程师问：「下滑道能用吗？下滑道？能用？」机长答：「能，能，能用。」副驾驶说：「用不了。」两分钟后，机长又问：「下滑道不是能用吗？」录音里听不出有人回答。
机长让飞机先后低于这一段进近规定的阶梯高度，2000 英尺，然后是 1440 英尺。没有人提出质疑。1 点 41 分 59 秒，副驾驶说：「看不见？」近地警告报出「五百」，飞行工程师「哎？」了一声，语气很吃惊。接着是「最低，最低」，然后是「下沉率」。副驾驶回了一句：「下沉率没问题。」
1 点 42 分 19 秒，他说：「复飞吧。」飞行工程师说：「看不见。」副驾驶说：「看不见，复飞。」飞行工程师说：「复飞。」一秒后，机长也说了「复飞」。
1 点 42 分 26 秒左右，飞机撞上尼米兹山，离机场大约 3 英里。254 人中，228 人遇难。
美国国家运输安全委员会认定，事故的可能原因是机长没有做好进近简令、也没有按程序飞好进近，以及副驾驶和飞行工程师没有有效地监控、交叉核对机长的操作。报告也列出了促成因素：机长疲劳、大韩航空的机组训练不足，以及美国联邦航空局有意停用关岛的最低安全高度警告系统。报告说，副驾驶在撞击前 6 秒正确地提出了复飞，但更早机长提前下降时，他没有质疑，而那时机长本来有更多时间反应。至于两人为什么没有更早开口，是准备不足、没发现错误，还是不愿当面顶撞机长，调查方无法确定。报告说，下级难以质疑机长是「众所周知」的问题：委员会研究过美国航空公司涉及机组的重大事故，八成以上发生在机长亲自驾驶的时候。报告没有把国家文化列为原因。
1999 年，大韩航空的两架货机先后在上海和伦敦附近的斯坦斯特德机场坠毁，它在和达美、法航共享代码的联盟里的位置也被暂停。据《纽约时报》报道，达美派出的一组高管当年做了调查。报道还说，大韩的飞行员大多是空军退役，资深机长常常不理会副驾驶的提醒，尤其是那些在空军时就是他们下级的人，年轻飞行员也不被鼓励开口。
2000 年 1 月，大韩航空请来已经退休的达美前副总裁戴维·格林伯格（David Greenberg）主管运营。他推行了新的训练和考核标准，对公司 1700 名飞行员做了《纽约时报》所说的「驾驶舱文化」上的调整，晋升也改为看能力，不看关系。2001 年秋，美国联邦航空局恢复了韩国的最高安全评级。2002 年 2 月，达美和法航同意大韩航空重回联盟。