2001 年 11 月 12 日早上，美国航空 587 航班跟在一架日本航空的波音 747 后面，滑向纽约肯尼迪机场的跑道。这是一架飞往圣多明各的空客 A300，机上 260 人。它比那架大飞机晚了大约 1 分 40 秒起飞。
大型客机身后会拖出一道紊乱的尾流，587 航班两次闯进了这道尾流。第一次，机长说：「有点尾流，是吧？」正在操纵飞机的副驾驶答：「是啊。」
第二次大约在 9 点 15 分 51 秒。颠簸并不严重。美国国家运输安全委员会（NTSB）后来认定，这次遭遇「没有让 587 航班进入失控状态」，飞机的反应也「没有显示失控迫在眉睫」。
副驾驶的反应却很猛。他把驾驶盘先往右转，再一把转到左边尽头，又往右，再转到左边尽头。脚下，他反复踩方向舵踏板：右、左、右，再往右多踩一点，然后左，然后右。每踩一下，机头都往一侧偏。NTSB 后来专门分析过：飞机对他第一脚的反应，是不是引出了一个循环，让他每一次输入都在回应上一次。机长问：「你没事吧？」「没事。」机长说：「稳住，稳住。」
9 点 15 分 58 秒，从他开始踩舵算起不到七秒，把垂直尾翼固定在机身上的一个接头断了。垂直尾翼连同方向舵脱落，掉进牙买加湾。接着两台发动机也脱落了。587 航班坠落在纽约的贝尔港社区。机上 260 人全部遇难，地面另有 5 人死亡。
NTSB 认定，压断尾翼的载荷来自「副驾驶不必要且过度的方向舵踏板输入」。它还列了两个促成因素：A300-600 的方向舵系统在高速时格外灵敏，踏板力是委员会这次评估过的所有运输类飞机里最轻的；美国航空的复杂状态改出训练，可能强化了他对尾流反应过猛的倾向。此前另一次航班上，另一位机长就曾对这位副驾驶说，他用舵「相当猛」。
报告里有一句话格外扎眼。最后酿成致命载荷的那次侧滑累积，「完全是这些方向舵踏板输入造成的，和尾流的影响无关」。委员会写道，只要他在尾翼断开前任何一刻停手，「飞机自身的稳定性就会让侧滑角回到接近 0 度，事故本可以避免」。
飞机一直在试着自己回正。是一次次的修正，没让它回成。