二十个航空公司机组，每组两名飞行员，来到 NASA 的模拟器，开一架双发喷气客机。航线照着他们自己公司的运营来设计。一半机组是刚飞完一轮真实的、为期三天的高密度短途航班，两三个小时之内就进了模拟器；另一半通常已经休息了三天，少数只休息了两天。
NASA 艾姆斯研究中心的研究者，是存心让这趟航班出事的。天气很差，而且越来越差。到了目的地，进近时的侧风超过了法定上限，跑道又一直藏在云里，所有机组最后都只能放弃着陆、拉起复飞。复飞途中，飞机的一套液压系统失效：起落架和襟翼只能手动放下，刹车变弱，起落架一旦放下就收不回来。附近能备降的机场，能见度都只有四分之一英里甚至更低，有的干脆关闭了。唯一说得过去的选择，是一条短跑道：5800 英尺长，湿滑，向下坡，紧挨着山。
刚飞完航班的机组，不出所料，明显更疲劳。可他们的表现总体上明显更好。一位资深观察员在好几项和飞行安全相关的维度上，都给他们打了更高的分；他们彼此之间说的话也更多。论文作者自己也说，这个结果「有点反直觉」。
没人设定的那个变量
研究者回头找原因。一趟航班飞到最后，机组通常是从头到尾一起飞下来的；刚开始的机组，常常还没一起飞过。于是他们先把「累不累」放到一边，按另一个问题把机组重新分组：这两名飞行员，上一轮执勤是不是一起飞的？
这一分，差距比原来比的还大。一起飞过的机组，模拟中平均出错 5.0 次；没一起飞过的，平均 11.67 次。在研究归为「对飞行安全有直接负面影响」的那类严重错误上，平均是 1.30 次对 5.67 次。作者的结论是：最近一起飞过的经验，似乎能帮机组配合得更好，而这种配合，可以抵消一趟航班快结束时积累的疲劳。
这次重新分组是事后做的。没有人被安排去「一起飞」或「不一起飞」；单比累的和不累的，出错次数的差别也没有达到统计显著。样本只有模拟器里的二十个机组。
事故记录
八年后，美国国家运输安全委员会（NTSB）回顾了 1978 到 1990 年间、机组表现被列为因素的美国航空公司重大事故。其中 15 起能查清机长和副驾驶此前是否一起飞过：11 起，也就是 73%，发生在两人一起飞的第一天。在能查清的 16 起里，有 7 起是两人一起飞的第一个航段。委员会估算，在四家航空公司，一对飞行员碰上「第一次一起飞」的航段，只占 2.8% 到 10.5%。委员会说，这些发现为 NASA 那项研究提供了佐证。
哈佛大学心理学家 J. 理查德·哈克曼后来在《哈佛商业评论》上转述了这两项结果，说法更笼统一些。他说，航空公司之所以不停地重新搭配飞行员，是因为把每架飞机、每个飞行员当成单独的单位来排班，在财务上最划算。他曾请一家航空公司的运筹研究员估算：如果他俩在一趟航班上搭档过一次，要等多久才会再搭上？答案是 5.6 年。